CBR900RRのバッテリー|ホンダ HONDA|国産バイク

1980年代後半から1990年代初頭当時の排気量900cc前後のクラスは、250ccから400ccのクラスで主流となっていたWGPのレーサーレプリカモデルや、750ccクラスのスーパーバイク世界選手権に出場するために販売していたホモロゲーションモデルなどの軽量なモデルとは違い、スポーツツアラーモデルが主流でした。(当時スポーツ性能の高いGPZ900Rや、FZR1000、GSX-R1100でさえ相当重量があった。) その中で、ホンダは1980年代後半より、VFR750に続くスポーツモデルとして、CBR750の後継車種でCBRシリーズの旗艦としてCBR250RR?400RRシリーズと延長上のデザインをしたCBR750RRの開発していたが、販売面でのCBR750の苦戦、VFR750Rと同じ750ccクラスにスポーツモデルを置くことによるバッティング、V型エンジン搭載車への開発への配慮などの複数の視点からCBR750RRは開発中止となりました。 しかしCBR750RRの設計主任を担当した馬場技師が開発の中止された当車種を排気量を900ccぐらいまでアップさせ、軽量なスポーツモデルとして出したら輸出市場が狙えるのではないかとの考えを会社側に提案し、会社側もそれに了承し、開発が決定しました。 開発はCBR750RRの遺産を生かし、CBR750RRのエンジンのストロークアップや、レーサーレプリカ同様の軽量化、リアカウルの収納スペースの確保等が挙げられるが、特にハンドリングが900ccからリッタークラスに代表されるような、もっさりしたハンドリングではなく250ccから400ccクラスのレプリカや750ccのホモロゲーションモデルのように軽いハンドリングを目指したところでした。 軽量で、ハンドリングとブレーキは2ストNSR250Rの900cc版ともいえ、CBR900RRは日本国外の市場からは歓迎されまたたく間に世界中でベストセラーになり、新たな造語としてツアラーともレーサーレプリカとも違うという意味でスーパースポーツ(SS)と呼ばれるようになりました。 長らく輸出専用車で日本国内では逆輸入車扱いあったが、2001年に発売された6代目、CBR954RRからは国内市場投入が決定され、馬力規制や遮音部品の追加など日本国内の規制に合わせた改良も行われました。国内仕様にはFireBladeのペットネームは与えられていません。 2004年には後継車種であるCBR1000RRにバトンを渡し、生産終了となりました。なお、開発も馬場技師から原技師へバトンタッチされ、ペットネームもCBR900RRシリーズのFireBladeとは区別され、Firebladeとなっています。